La supply chain et la pénurie de conteneurs maritimes, un bref historique

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Conteneurs maritimes, expliqués par un historien.

Voici le simple conteneur d'expédition. C'est une grande boîte en acier qui peut transporter des dizaines de milliers de livres de fret. Il est également empilable et conçu pour s'adapter sur les navires de fret maritime, les trains et même les camions. Ces conteneurs ont été un rouage inaperçu dans le réseau de fabrication hautement complexe du monde pendant des décennies. Mais plus maintenant.

Grâce à la pandémie, le conteneur maritime est désormais au centre de la crise mondiale de la chaîne d'approvisionnement, qui a interrompu la livraison de tout, des fournitures médicales aux cadeaux de vacances. En raison des retards de fabrication et des goulots d'étranglement généralisés, il n'y a pas assez de ces boîtes au bon endroit et au bon moment. Il y a aussi trop de conteneurs dans les terminaux maritimes, ce qui engorge les ports et empêche davantage de marchandises d'arriver. Les exportateurs, quant à eux, ont du mal à trouver les conteneurs vides qu'ils utiliseraient normalement pour envoyer leurs produits aux clients à l'étranger. Ces problèmes de conteneurs maritimes continuent de s'accumuler alors que le système de fabrication plus vaste qu'ils ont aidé à activer a également du mal à s'adapter.

La perturbation est devenue si grave que certains politiciens américains souhaitent que le gouvernement assume un rôle plus important dans la réglementation du transport maritime. La semaine dernière, un groupe bipartite de membres de la Chambre a adopté une législation qui permettrait à la Federal Maritime Commission, l'agence américaine de transport maritime international, de faire pression sur les compagnies maritimes pour qu'elles accordent la priorité aux conteneurs vides pour les fabricants et les agriculteurs américains.

Cependant, nous n'avons pas toujours été aussi dépendants de ces grandes boîtes en métal. Le premier voyage commercial de porte-conteneurs a commencé en 1956, et ce n'est que dans les années 1980 que cette forme de fret maritime a vraiment pris son envol. Alors que le commerce mondial proliférait, les entreprises ont réalisé que les conteneurs pouvaient rendre le transport maritime moins cher et plus facile à gérer à grande échelle. Parce que ces conteneurs étaient standardisés – ils mesurent généralement 20 ou 40 pieds de long – des milliers de personnes pouvaient être chargées sur un seul cargo à la fois.

"Auparavant, la plupart des marchandises qui se déplaçaient dans des conteneurs étaient des produits manufacturés fabriqués dans un pays et exportés vers un autre pays", a déclaré Marc Levinson, un historien indépendant qui étudie l'industrie mondiale du transport maritime, à Recode. "Mais à partir de la fin des années 1980, les entreprises ont compris comment combiner une expédition moins chère grâce aux conteneurs avec des télécommunications moins chères et une informatique améliorée pour créer des chaînes d'approvisionnement longue distance."

Ces développements ont jeté les bases de l'approche « juste à temps » actuelle de la fabrication mondiale. Ce système a rendu toutes sortes de produits moins chers à fabriquer à l'étranger et a permis à des entreprises individuelles de se spécialiser dans des composants de niche, comme les produits chimiques utilisés dans les emballages en plastique et les puces informatiques spécialisées. Cela a également été une aubaine pour l'industrie du transport par conteneurs, qui rapporte des milliards de dollars chaque année en déplaçant des matières premières, des pièces et des produits finis entre les usines avant qu'ils ne soient finalement livrés aux consommateurs. Même Amazon essaie maintenant de s'introduire dans le secteur de l'expédition de fret.

Mais comme la pandémie l'a clairement montré, ce système présente de nombreux inconvénients. Lorsqu'un produit est fabriqué dans plusieurs installations, une seule perturbation, comme une épidémie de Covid-19, peut se répercuter sur la chaîne d'approvisionnement et causer d'énormes problèmes. Et la pression pour respecter des délais de livraison stricts peut être exténuante et même dangereuse pour les personnes occupant des emplois dans la chaîne d'approvisionnement, comme les ouvriers d'usine et les chauffeurs de camion. La fabrication à faible coût a également alimenté la surconsommation dans les pays riches, où les consommateurs s'attendent à ce que le produit exact qu'ils souhaitent soit disponible à la demande.

Alors, comment en sommes-nous arrivés là ? Pour en savoir plus sur la façon dont le conteneur d'expédition a contribué à normaliser la chaîne d'approvisionnement mondiale d'aujourd'hui - et à nous préparer à notre crise actuelle - Recode s'est entretenu avec Levinson, qui est l'auteur de Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas and The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Comme l'explique Levinson, le conteneur d'expédition est beaucoup plus compliqué qu'il n'y paraît, et résoudre les problèmes de notre chaîne d'approvisionnement nécessitera bien plus que la simple production de plus de boîtes.

L'interview suivante a été modifiée pour plus de clarté et de concision.

L'ensemble du réseau maritime mondial semble s'appuyer sur ces boîtes hautement standardisées. Pouvez-vous expliquer comment nous sommes devenus si dépendants de ces conteneurs maritimes particuliers et ce qui les rend si spéciaux ?

Le conteneur maritime moderne a été utilisé pour la première fois sur les routes maritimes intérieures aux États-Unis en 1956 et est utilisé à l'échelle internationale depuis 1966. Comme beaucoup d'innovations, il a fallu un certain temps aux entreprises pour comprendre comment en tirer parti. Mais à partir de la fin des années 1980, les entreprises ont compris comment combiner une expédition moins chère - grâce aux conteneurs - avec des télécommunications moins chères et une informatique améliorée pour créer des chaînes d'approvisionnement longue distance.

C'était un grand changement par rapport à ce qui existait auparavant. Auparavant, la plupart des marchandises transportées dans des conteneurs étaient des produits manufacturés fabriqués dans un pays et exportés vers un autre pays. Mais avec ces changements de coûts, il est devenu possible de répartir les fournisseurs entre les pays et de faire chaque partie du processus de fabrication là où c'était le plus efficace. Les fabricants et les détaillants ont commencé à construire ce type de chaînes d'approvisionnement à la fin des années 1980.

Il peut y avoir plusieurs étapes de ces types d'expéditions d'un endroit à un autre avant que le produit fini ne soit expédié à l'utilisateur final. C'était une forme de commerce entièrement nouvelle et c'est vraiment responsable de ces chaînes d'approvisionnement longues et compliquées.

Pouvez-vous nous dire à quel point ces conteneurs maritimes sont standardisés ?

La plupart des expéditions se font dans un conteneur de 40 pieds de long, et il a les mêmes appareils à chaque coin. Celles-ci sont appelées pièces d'angle et permettent de soulever un conteneur par une grue dans n'importe quel port, gare de triage ou gare de camions dans le monde, car elles sont identiques.

Il existe des conteneurs de différentes tailles utilisés pour le fret intérieur aux États-Unis. De nombreuses expéditions nationales de conteneurs sont en fait des conteneurs de 53 pieds. Et il existe une activité dans certains ports, en particulier en Californie, qui consiste à retirer les marchandises importées des conteneurs de 40 pieds et à les placer dans des conteneurs de 53 pieds pour réduire les coûts de transport intérieur.

Pourriez-vous expliquer le parcours d'un conteneur dans la chaîne d'approvisionnement ?

Imaginez une usine qui fabrique un produit. Il mettra ce produit dans un conteneur d'expédition. Ou s'il n'en a pas assez pour remplir un conteneur d'expédition, il peut passer un contrat avec une autre entreprise, un transitaire, et partager le conteneur avec d'autres marchandises. Le conteneur sera acheminé vers un port par camion ou par train. Il sera stocké sur une terrasse près des quais, en attendant le navire que le propriétaire de la cargaison ou le transitaire a accepté d'utiliser.

Lorsque le navire arrivera au port, ce conteneur sera déplacé vers le quai et chargé à bord du navire. Le processus de chargement est très piloté par ordinateur. Chaque conteneur est désigné pour aller à un endroit spécifique à l'intérieur du navire. Et les conteneurs sortants sont déplacés à côté du navire et soulevés par des grues dans l'espace de stockage approprié à bord du navire. Ce processus peut prendre de quelques heures à plusieurs jours, selon la taille du navire.

Le navire navigue sur une route spécifique. En règle générale, avec le transport par conteneurs, une compagnie maritime propose un service hebdomadaire spécifique sur un seul itinéraire. C'est ce qu'on appelle une chaîne. Donc tous les mardis, le navire quittera ce port, et il fera escale à cet autre port trois jours plus tard, et fera escale à cet autre port 10 jours plus tard. Et 22 jours plus tard, il arrivera à destination finale.

Ensuite, il retournera au port où il a commencé, avec des arrêts dans les ports en cours de route, et conservera cet itinéraire avec un navire identique sur une base hebdomadaire.

Il semble que le système dépende du recyclage de ces conteneurs encore et encore et encore.

Tout ce mouvement - de l'usine au port à bord du navire au port d'arrivée à une gare de triage et enfin à un centre de distribution - tout est organisé en même temps. L'expéditeur conclut une entente unique pour avoir essentiellement un service de bout en bout, de sorte qu'il n'y a pas de processus de négociation distinct avec une entreprise de camionnage, une compagnie maritime, etc.

La pandémie a un impact sur la disponibilité de tant de types de produits différents, des téléphones et ordinateurs portables aux fournitures médicales de base. Pouvez-vous expliquer pourquoi tous ces problèmes semblent se regrouper autour de la logistique mondiale ?

Les gouvernements du monde entier ont stimulé leurs économies afin d'éviter une récession due à la pandémie. De nombreux gouvernements ont fourni un soutien du revenu aux travailleurs qui perdaient leur emploi à cause de la pandémie. De nombreux gouvernements ont injecté de l'argent dans différents types de programmes de travaux publics pour garder les gens dans l'emploi. De nombreuses banques centrales ont baissé leurs taux d'intérêt pour stimuler leur économie. Donc, toutes ces actions ont vraiment stimulé la croissance économique.

Mais en même temps, à cause de la pandémie, les gens ont du mal à dépenser pour les services. Ce n'est pas facile de partir en vacances. De nombreux restaurants ont été fermés ou les gens ne se sentent pas à l'aise de manger dans les restaurants. Il est difficile d'aller à un concert en salle ou à une représentation théâtrale. Il y a donc eu cette énorme croissance des dépenses en biens.

Il y a juste eu un commerce de marchandises beaucoup plus fort que prévu. Ceux les tendances macroéconomiques ont entraîné de fortes augmentations du volume de conteneurs circulant dans le monde. En raison des retards dans le processus, il faut plus de temps à un conteneur pour aller de son origine à sa destination finale où il est déchargé, de sorte que le conteneur est utilisé plus longtemps pour chaque voyage. Vous venez de perdre une grande partie de la capacité totale car les conteneurs ne peuvent pas être utilisés de manière aussi intensive.

Aux États-Unis, nous avons eu un problème supplémentaire, à savoir que les lignes maritimes facturent généralement des tarifs beaucoup plus élevés sur les services de l'Asie vers l'Amérique du Nord que sur ceux de l'Amérique du Nord vers l'Asie. Cela a entraîné des plaintes, par exemple, de la part d'agriculteurs et d'entreprises agricoles, selon lesquelles il est difficile d'obtenir des conteneurs dans certaines parties du pays parce que les compagnies maritimes veulent les renvoyer vides en Asie, plutôt que de les laisser aller dans le Dakota du Sud et charger sur plusieurs jours. Des exportateurs aux États-Unis se sont donc plaints d'avoir de la difficulté à trouver un conteneur qu'ils pourraient utiliser pour expédier leurs propres marchandises à l'étranger.

Alors, quel impact cela a-t-il sur les exportateurs basés aux États-Unis qui ont du mal à expédier des marchandises à l'étranger ?

Il aide à comprendre comment le transport de marchandises est organisé. Presque tout le fret est acheminé à l'international sous contrat. Vous ne vous présentez pas au quai et ne dites pas : "Tiens, j'ai un conteneur". Puis-je l'envoyer ? Un expéditeur signe un contrat avec une compagnie maritime pour, disons, six mois, et il garantit un volume de 100 conteneurs tous les mardis.

Donc, si vous êtes un grand expéditeur d'un détaillant national ou d'un grand fabricant international, vous avez probablement de bien meilleures conditions de service que si vous êtes un petit expéditeur. Si vous avez une petite usine et que vous expédiez quelques conteneurs chaque semaine, vous n'avez pas le pouvoir de négociation d'un fabricant multinational. Et dans la situation actuelle, cela détermine qui a accès aux conteneurs et qui a accès à l'espace d'expédition. Les géants peuvent être favorisés par rapport aux petites entreprises qui n'ont tout simplement pas le pouvoir de négociation.

Nous avons beaucoup parlé des entreprises qui dépendent des conteneurs maritimes, mais qu'en est-il de l'industrie du transport maritime elle-même ? Quel est le degré de concurrence dans l'industrie du transport maritime en ce moment ?

L'industrie du transport maritime international s'est fortement concentrée au fil des ans en raison des fusions. Ceux-ci sont en partie attribuables au coût énorme de la construction de grands porte-conteneurs. Si de nouveaux joueurs veulent entrer dans cette industrie, je pense que c'est une bonne chose. Cela augmentera la concurrence dans le transport par conteneurs et je pense que cela profitera probablement aux consommateurs. Il existe des problèmes spécifiques liés à Amazon en termes de transport de fret pour des tiers qui peuvent être ses clients ainsi que ses concurrents.

Pourriez-vous élaborer sur les problèmes spécifiques liés à Amazon ?

Amazon organise l'expédition d'une grande partie de la cargaison qu'il possède et vend directement, mais il peut également organiser l'expédition pour d'autres parties, comme, par exemple, les entreprises qui vendent sur Amazon Marketplace. Dans certains cas, ces fournisseurs sont en concurrence avec Amazon. Ils vendent les mêmes produits qu'Amazon lui-même vend. La gestion de l'expédition peut donner à Amazon un aperçu des activités de ses concurrents. Cette relation entre Amazon et les vendeurs sur Amazon Marketplace a été examinée par les autorités antitrust et d'autres.

Y a-t-il autre chose que vous feriez pour améliorer la situation en ce moment, même au milieu de toutes ces très grandes tendances macroéconomiques ?.

De nombreuses lignes de porte-conteneurs qui existent encore se sont regroupées en alliances. Vous avez trois alliances de lignes maritimes qui peuvent dominer le commerce mondial, et il y a eu des accusations selon lesquelles il n'y a pas assez de concurrence dans le transport maritime à cause de ces alliances. Les gouvernements des États-Unis, d'Europe et d'Asie voudront peut-être se pencher sur la question et se demander si les alliances sont une bonne chose ou si elles sont allées trop loin.

Il y a aussi des problèmes de communication ici. Il est difficile d'avoir un aperçu de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Les systèmes informatiques peuvent ne pas communiquer entre eux. Les entreprises peuvent ne pas vouloir partager des informations entre elles. C'est peut-être quelque chose que les gouvernements examinent pour voir s'ils peuvent aider à améliorer cette situation.

Y a-t-il des choses que nous devrions faire maintenant pour nous préparer à la prochaine catastrophe ou pandémie ?

Il s'agit d'une décision d'affaires. Les entreprises individuelles créent leurs propres chaînes d'approvisionnement.Mon Je pense que lorsque les entreprises ont commencé à construire ces chaînes d'approvisionnement internationales complexes, elles se sont concentrées en grande partie sur les coûts de production et sur les coûts de transport. Ils n'accordaient pas beaucoup d'attention au risque, y compris le risque d'interruption d'activité. Il est assez évident que les entreprises se concentrent désormais beaucoup plus sur le risque, ce qui nécessite potentiellement une stratégie différente pour gérer leurs chaînes d'approvisionnement.

En attendant, les entreprises ont encore du mal à trouver ces boîtes. Est-il temps pour nous d'arrêter de construire des piscines à partir de conteneurs maritimes ?

Je n'en ai jamais vu. Je n'étais pas au courant de ça. J'ai certainement vu des bars, des appartements et des magasins de détail construits à partir de conteneurs maritimes. Si les gens trouvent ça chic, plus de pouvoir pour eux.

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